Trabant történelem

Németország két részének egyesítése óta a "keletiek" mindenáron meg akarnak szabadulni kétütemű autóiktól. Eközben, nálunk is, de leginkább Németországban a Trabant lassan legendává válik - ráadásul mielőtt még eltűnne az utakról. Az elmúlt évtizedben még nem született olyan autó, amellyel annyira tudtak volna azonosulni tulajdonosai mint a Trabanttal. Nem úgy bántak vele, mint egy közönséges mosógéppel, amit mindennap használni, néha szervizelni kell - teljesértékű családtaggá vált és társsá.

A Horch és az Audi Zwickaui üzemeiből 1958-ban létrejött a VEB Sachsering Automobilwerke. A fenti két gyár a chemnitzi Wanderrel és a zscopaui DKW-val együtt az Auto Unionhoz tartozott. Ennek ősüzemét még August Horch alapította 1904-ben, így indult. 1991.április 30-án, délután két óra körül pedig befejezte pályafutását a világtörténelem egyik leghosszabb életű modellje. Zwickauban , a hajdani VEB Sachsering autógyárban megálltak a szalagok, leállt a termelés. De az elmúlt évtizedek során a keletnémet vidéket és az akkor még szocialista országokat 3 millió Trabant árasztotta el.

A Trabi népszűrűsége ( bevallhatjuk: hiába utáljuk ma bűzét évtizedeken át szerettük ezt a papírruhás törpét) gyártásának kezdete óta töretlen volt. Előírás volt, hogy nem lehet túlságosan nagy - egy munkás-paraszt államban nem luxusautóra van szükség. Az örökölt autógyárak felhasználásáról nem mondtak le, de a direktívák szerint Eisenach 1000 köbcentisre, Zwickau feleakkorára, 500 köbcentis autó gyártására álhatott rá. A vezetőség, főleg pénzügyi viszályai miatt, 1909-ben hátat fordított a cégnek, és új gyárat alapított, de mivel saját neve már foglalt volt ,ezért Audi néven( Az "Audi" a német "horch" latin megfelelője; egyébként a fülelni, hallgatni szó töve). Az Audi és a Horch csarnokaiban túlnyomórészt nehéz luxuslimuzinok készültek természetesen négyütemű motorral. Emellett, 1950 körül, megjelent egy 900 köbcentis , háromhengeres, kétütemű F9-es, amelynek karosszériáját a Horch csinálta, az összeszerelés az Audinál történt. 1953-ban az F9-es gyártását áthelyezték Zwickauba, ahol addig EMW néven továbbra is a BMW hathengeres 340-es jelzésű modelljét gyártották. Az Audinál ezalatt azon gondolkoztak, hogyan lehetne autót csinálni egy lényegesen olcsóbb anyagból, amelyből karosszériát lehet hajtogatni - ennek legfőbb értelme az acél helyettesítése volt, hogy az autógyártás ne függjön az importlehetőségektől. A kísérletek eredményeképpen meg is született a hőre keményedő műanyag, amely már ott feszült az 1955 júliusában kibocsájtott P 70-esesn. Ennek motorterében még az F8-as vízhűtéses, kéthengeres, kétüteműje került.

A keletnémet polgárok szíve viszont akkor kezdett még hevesebben dobogni, amikor a nagyközönség számára 1958 májusában már nagyobb darabszámban gördültek ki az ún.
P 50-esek. S ennek a sorozatnak már nemcsak rideg, műszaki típusjelzése volt, igazi nevet is kapott: Trabant. A Trabant nem is akart más lenni, mit amit neve ( csatlós, kísérő) jelzett: kis családok hűséges társa a fényes autós jövőben. A primitív kis jószág azonban a nehéz helyzetekben is győzött, olyan neves versenytársakat élt túl, mint az Isetta és a Goggo. 337 cm-es hosszával, 150 centis szélességével és 139 centis magasságával négy felnőttet cipelt, és azok talán nem is bánták az utastér szűkösségét, mert így legalább a fülük mellé került a térdük, és a kétütemű 18 lóerejének galoppozása kevésbé hasogatta dobhártyájukat. Viszont a kaszni a téli esőkben is túlnyomórészt száraz maradt, nyáron meg az egyen-szandálban és kempingnadrágban a nyitott első ablakok huzatában jól el lehetett viselni a hőséget. A Trabant az idősebb generáció számára maga volt a jólét szimbóluma. Végre össze tudtunk kuporgatni valami fölös pénzt és autót vehettünk maguknak. Akkor a szabad mozgás lehetősége óriási kincs volt, mi pedig nem voltunk sem restek sem finnyásak, kis Trabinkal a Balatonvidéktől Bulgáriáig pöfögni.

A kis aszfaltfaló új verziója a 23 lóerős, 600 köbcentis P 60-ra keresztelt járgány volt; a karosszériája maradt régi. Ezt gyorsan követte a 601-es, 1964-ben sarkosabb, markánsabb vonásokkal jelentkezett, igazi kurblis ablakemelője a korszerűség egyértelmű jele volt.


A fenti képen egy Trabant 601 látható a "rénszarvas-teszt" sikeres
végrehajtása közben, amin az A osztályú Merci megbukott.

Csomagtartója óriásira nőtt, ráadásul a rendszámtábla lámpájának köszönhetően éjszaka még világítást is kapott - ez akkor még a Mercedesekben sem volt szokásos. Gyorsulásban 80 kmh-ra szinte felvette a versenyt erősebb társaival, onnan viszont csak "szakadékba, hátszéllel", ahogy mondani szokás. Ráadásul, minden utas 10%-kal visszafogta a menetteljesítményt.


Néhány korabeli reklámfotó a 601 típusairól.

De óriási sikerként könyvelhették el, hogy az ablaktörlőhöz intervallumkapcsolót építhettek be. A következő 25 év az autók világában nagy változásokat hoz, és a növekvő különbséget a "jóléti" keletnémet államban is kezdték észrevenni, bár első sorban nem magukat sajnálták, hanem a "külsősök " megszólásait kellett elviselniük. Hosszú ideig zokszó nélkül kitartottak Trabantjuk mellett, a nehéz helyzet ugyanis - normális esetben egységet teremt. A tömbház előtt együtt bütykölték 4000 alkatrészből álló Trabantjaikat, nemzedékről nemzedékre örökítették az ügyes fogásokat. Aztán kijött a kelet nyugatnémet négykerekű öszvér a négyütemű Trabant:


Az egyik Trabant 1.1 prototípus.




Trabant 1.1, már 45 LE-vel (mellesleg a 3000000-modik Trabant).

Ez már sokkal kevésbé volt beszédtéma, félmosolyra húzott hűtőrácsa inkább undort keltett - mintha az emberek elfelejtettek volna lelkesedni az új dolgokért. Vagy 35 év alatt megúnták, hogy fenekükön még ott a duroplaszt tojáshéj. Ez a fejezet már nem tartozik a dicső Trabant-korszakhoz - az 1990-ben vége tért. Csak néhány lelkes, Trabant mániákus, próbál modern, nyugati autócsodához hasonlót fabrikálni belőle, de ez a dolog szépsége.
Végezetül, egy kis ízelítő a bizonytalan jövőből:


A Trabant Uni 1 prototípusa